Home   >   Senaste nyheter   >   Bo Ericssons månadskrönika om framtiden för bilen

Bo Ericssons månadskrönika om framtiden för bilen

By on 29 juli, 2020
Bo Ericsson vd SFVF

– I eftertankens kranka blekhet kommer sanningen ifatt oss! Är dagens tillverkare tillräckligt smarta och tillräckligt snabba för att själva driva fordonsbranschens omvandling? Efter första halvåret ser vi på en skadad bilindustri – från tillverkare till minsta bilhandlare – som drabbats av mycket mer än Covid-19 krisen, skriver Bo Ericsson, VD för Sveriges Fordonsverkstäders Förening, i denna krönika.

”Vi har haft kriser i Sverige tidigare och vi inte bara överlevde, utan branschen kom ut starkare än tidigare. Även om krisen 2008 var tuff, lyckades branschens överleva efter att ha haft ett rekordresultat föregående år.”

Nu 2020 är bilbranschens situation en helt annan. När vi rundade 95 miljoner tillverkade bilar globalt 2017 trodde alla fortfarande att detta bara skulle gå spikrakt uppåt. 100 miljoner var precis runt hörnet. Men 2020 är verkligen året för stora förändringar. Vem trodde bara för någon dag sedan att pandemin skulle sätta så djupa spår att exempelvis Mitsubishi beslutar att lämna Europa, säger Bo Ericsson? Räkenskapsåret för Mitsubishi som slutar i mars 2021 väntas ge en förlust på runt 13 miljarder kronor och något måste göras, därför har man beslutat att satsa på Sydostasien istället.

Nu handlar det plötsligt inte om att expandera hållbart, utan om att överleva. Det tenderar ofta att få fram de bästa eller värsta egenskaperna hos människor.

Man har till exempel sagt: ”Vi är för stora för att inte bli rädda”, så var tonen när krisen började – särskilt i Tyskland. Kommentaren var intressant: ”Ja, du är för stor och det är kanske problemet”, sade en av regeringsmedlemmarna under ett möte för en månad sedan.

Det fanns alltså tydliga signaler både globalt och lokalt att vi måste ta hand om oss själva. Först och främst sitter tillverkarna på föråldrade anläggningar värda 1,3 miljarder dollar och sysselsätter 10 miljoner människor. Det är inte något som kallas kreativ produktion – särskilt inte nu när många tillverkare återigen har fått enorma statsgaranterade lån. Det såg vi också för tio år sedan. Fabrikerna var så angelägna om att tillfredsställa sina nya och gamla aktieägare att de glömde att investera i ny teknik. Vi såg också att det ställdes nya krav på resultat och utdelning och att fabrikerna själva bunkrade höga belopp istället för att investera i framtiden.

Kapital försvinner nu i en takt som får många av oss att undra. Credit Suisse räknar med att Ford och GM kommer att bränna 10 respektive 14 miljarder dollar under första halvåret. En annan större bank, Jefferies, uppskattar att mer än 50 miljarder dollar försvunnit under andra kvartalet.

Så det handlar om att rädda dig själv, snabbt.

Ett sätt att rädda dig, säger leverantörerna, är att granska ett 120-årigt distributionssystem i bilbranschen.

– Detta måste ske i två steg, säger Bo Ericsson. Tillverkarna har redan gett oss en glimt av denna framtid. Agenter, inte återförsäljare. Direktförsäljning online kommer på bredare front. Och nu ryktas det om att Amazon etablerar sig till hösten i Sverige. Frågan är då, är detta verkligen ett hot, säger?

För de flesta är det en mycket personlig upplevelse att köpa en bil. De måste beröra, känna, lukta, köra och uppleva sitt fordon i förväg. Andra behöver en relation och säkerheten för att veta att de kan komma tillbaka till återförsäljaren om det uppstår problem. Detta är bekvämligheter som Amazon inte erbjuder ännu. Amazon har för närvarande inte den infrastrukturen. De kan inte tillhandahålla en tjänst till din kund på samma sätt som bilföretaget gör. Amazon säljer bara produkter. Även om bilarna säljs till ett lägre pris tror jag att många kunder fortfarande kommer att välja den personliga upplevelsen, säkerheten och relationen som återförsäljarna ger. Såvida priset inte är dramatiskt lägre att köpa online, säger Bo Ericsson.

Med andra ord ser vi på många sätt att ansträngningar görs för att ändra den traditionella affärsmodellen snabbare än någonsin förr. De som till en viss grad är kopplade till en (eller flera) leverantörer, återförsäljare eller oberoende importörer är helt beroende av en tillverkare som svarar snabbt och agerar på marknadens förändringar.

Importörsorganisationer borde ha sett vad som kunde drabba oss genom att ha en bättre omvärldsbevakning.

Naturligtvis kommer det att vara möjligt för en tillverkare att äga sina egna produkter och hyra ut dem till slutanvändare, där den enda kopplingen mellan leverantör och användare är ett hål i väggen. Eller på en stormarknad som nu i Frankrike.

– Bilbranschens utveckling är svår att sia om långt in i framtiden, säger Bo Ericsson. Men man får onekligen perspektiv i frågan när en industri är så okänslig att även om kinesiska joint venture-operationer stängdes redan i januari, kom det som en överraskning att Covid-19 också skulle drabba dem på hemmamarknaden.

100% av tillverkarna är beroende av en underleverantörsinfrastruktur som representerar en av de mest komplicerade och riskutsatta värdekedjorna i någon bransch. För vem tänker på att det inte är ovanligt att en biltillverkare endast tillverkar 10 – 20% av bilen själv? Resten av bilen tillverkar 300 underleverantörer i 40 länder. Om det endast saknas en kiselkrets kan man inte sätta ihop en ECU och därmed inte heller bilen. I en nära framtid räknar biltillverkaren att de i princip inte tillverkar något själv. Skälen är logiska, den tekniska utvecklingen går för fort och är för kostsam, därför måste utvecklingskostnaden slås ut på fler biltillverkare, säger Bo Ericsson.

Fordonsindustrin är en industri som (åtminstone i Europa) har låg trovärdighet hos tillsynsmyndigheterna och har ständigt visat att den skriker och protesterar varje gång den måste tvingas in i ett nytt klimatmål.

Därför är bilbranschen mån om att rädda några av resterna genom att ta med så mycket egna finansieringslösningar och försäkringar som möjligt till sitt eget hus.

En bransch som i sin tur måste lita på sina regeringar under en period av till exempel statsgaranterade lån (kanske delvis statligt ägda igen), eller av myndigheter som sätter ”villkor för rättvisa”, eller köpa premier (Tyskland), utspädda utsläppsregler (USA) eller premier av specialfordonstyper (Kina).

Och en bransch som har arbetat hårt för att eliminera sig själva – med överkapacitet och relativt låg produktivitet samt föråldrad produktionsteknologi.

Kanske kan vi tro att när branschen nu skakas om av Coronakrisen och får en tydligare bild av den krassa verkligheten, kommer producenterna tvingas sänka sina avkastningskrav i nästa kvartalsrapport och fokusera mer på vad marknaden och tillsynsmyndigheter verkligen frågar efter.

Naturligtvis finns det mycket att glädjas åt för oss som fortfarande är förtjusta i bilar, industrin och barska begagnade bilhandlare. Dagens produkter kommer fortfarande att produceras under många år och kommer leva vidare i 20 år framöver – åtminstone.

– Och även om vi nu kan trösta oss med att bilförsäljningen är på väg tillbaka kommer nästa fråga. Kommer bilarna att används i samma utsträckning? Minskad bilkörning är också ett potentiellt hot, avslutar Bo Ericsson.

Regionalt
Örebronyheter

Källa Sveriges Fordonsverkstäders Förening – Bo Ericsson

You must be logged in to post a comment Login